Projekt tratě Vodňany-Týn-Bechyně-Tábor
V roce 1877 byl učiněn jeden z mnoha pokusů o realizaci projektu spojení mezi Týnem nad Vltavou a Bechyní a s pokračováním do Tábora. Tento úsek se měl stát součástí tratě vycházející z Vodňan a pokračující z Tábora do Mladé Vožice, Kutné Hory a případně až do Týnce nad Labem, kde by trať napojila na stávající dráhu z Prahy na Moravu. Varianta propojení Tábora a Kutné Hory ( Týnce nad Labem ) byla vypracována až v roce 1889.
Dne 7.7. téhož roku v Táboře konalo první setkání zástupců jednotlivých měst a velkostatků, jimiž by plánovaná dráha procházela. Jejím výchozím bodem byly Vodňany a trať by přes Týn nad Vltavou, Koloděje, Bechyni, Malšice, Tábor, Hory Ratibořské, Mladou Vožici, Načeradec, Vlašin, Uhlířské Janovice končila v Kutné Hoře, Do čela nově ustanoveného výboru byl zvolen velkostatkář Adolf Šebek. Výbor odeslal telegram Ministerstvu obchodu ve Vídni, ve kterém jej informoval o záměru stavby trati a požádal jej o finanční pomoc.
Koncem září byl projekt tratě prodloužen z Kutné Hory až do Labské Týnice ( trať Praha – Pardubice ), když majitelé tamních velkých pozemků dali souhlas ke stavebním pracím.
Plány výstavby trati byly ale vyhotoveny až v roce 1891 a v létě téhož roku se konala první železniční pochůzka. V čele stavebního družstva stál Karel kníže Paar, majitel bechyňského velkostatku. Předsedou pochůzkové komise byl komisař z Kutné Hory a komise si ve dnech 27.7.-1.8. důkladně prohlédla terén pro novou trať mezi Týnem nad Vltavou a Kutnou Horou.
Ale již v březnu roku 1892 došlo k pozastavení realizace projektu pro spor mezi městy Týnem nad Vltavou a Bechyní. Zástupci Bechyně prosazovali stavbu úzkorozchodné tratě a naopak zástupci Týna nad Vltavou navrhovali realizaci výstavby tratě normálního rozchodu ( 1435 mm ).
Tento spor zablokoval výstavbu tratě Týn – Bechyně na další dva roky. V květnu roku 1894 jednání o železniční spojení mezí Týnem a Bechyní a Táborem pokračovalo dál.Byly vypracovány dvě varianty stavby tratě. Finanční náklady na trať normálního rozchodu byly vypočteny ve výši na 1,609,515 zl. Proto Zemský výbor navrhoval stavbu tratě úzkorozchodné, která by sice byla méně nákladnější, ale pro budoucnost dopravy méně efektivnější. Zástupci Týna nad Vltavou opět tento návrh odmítli a argumentovali již podanou žádostí o povolení stavby tratě z Týna do Číčenic ( Vodňan ), která by měla mít normální parametry. Proto se jim zdál projekt úzkorozchodné dráhy velmi neefektivní.
Dne 2.6.1894 bylo do zápisu ze schůze Železničního výboru v Týně nad Vltavou vepsáno usnesení městské rady v Týně nad Vltavou, ve kterém sdělovalo městské radě v Bechyni, že dál již nebude pokračovat na projektu stavby tratě z Tábora do Vodňan, neboť již v jiném výboru se podílí na přípravě projektu stavby železnice v úseku Týn – Vodňany. Dále bylo v tomto dopise zopakováno nebude spolupracovat na přípravě úzkorozchodné tratě, kterou si nepřeje. Dále městská rada projevila svůj zájem se jen podílet na případné výstavbě dráhy normálního rozchodu vedoucí z Týna až do Tábora.
Na program jednání se vrátila výstavba dráhy mezi Týnem nad Vltavou a Bechyní až v letech1903-4. Tehdy měl již Týn šest let vlakové spojení se světem lokální dráhou do Číčenic a stále usiloval o pokračování železnice východním směrem. Iniciativu ale vedli představitelé bechyňského okresu. V žádosti podané Zemskému výboru v Praze argumentovali nutností dokončení železnice ve směru západ – východ ( kdy v této době chyběl jen úsek Týn nad Vltavou – Bechyně ). Představitelé okresu si od propojení železnice slibovali větší návštěvnost bechyňských lázní, zlevnění cen dováženého uhlí a zvýšení exportu dobytka a obilí.
Velkým problémem na nově plánované trati byla výstavba mostu přes Vltavou v Týně. Nádraží, kde končila trať z Číčenic leží na levém břehu řeky a trať od Bechyně by byla přivedena k protějšímu břehu. Obě železniční tratě mohl spojit jenom železniční most, jehož stavbě bránily jen vysoké finanční náklady, které by projekt dráhy z Bechyně značně zatížily. Z tohoto důvodu byl projekt zatím odsunut.
I v následující letech se řešily různé technické problémy, které stavbu projektované dráhy oddalovaly. V roce 1905 byla vypracována technická zpráva v níž bylo upozorněno na velmi nepříznivou členitost terénu s klesáním a stoupáním v rozmezí 20 – 25 promile. Autoři projektu také prosazovali stavbu tratě s elektrickým provozem v úseku Týn nad Vltavou – Bechyně – Tábor – Mladá Vožice. Argumentovali sníženou sazbou elektřiny, jejíž výrobu by zajišťovala parní elektrárna v Táboře. Plány na elektrifikaci tratě vypracovala firma Fr. Křižík v Praze - Karlíně. Rozpočet nákladů činil 1,599,000 korun a zahrnoval 12 km dlouhý úsek mezi Bechyní a Týnem a jeden kilometr vlečky v Týně nad Vltavou.
Postupem let se náklady na plánovanou výstavbu tratě z Týna nad Vltavou do Bechyně stále zvyšovaly. V roce 1908 se finanční náklady přiblížily k částce 1.800.000 korun. Proto se obrátily okresní výbory v Týně nad Vltavou a v Bechyni, jako koncesionáři dráhy, zemský výbor království českého, aby podniku poskytl zemskou garanci ve výši 75% zřizovacího nákladu a aby také vstoupil do vyjednávání s c.k.vládou o výši státního příspěvku. Ten by měl činit 15% z celkového zřizovacího nákladu.
Dne 22.října 1909 zaslal Okresní výbor v Týně nad Vltavou c.k.ministerstvu železnic ve Vídni petici, v níž apeloval na urychlenou výstavbu tratě a zdůrazňoval její důležitost z hlediska hospodářského, sociálně politického a strategického. Provoz tratě měl napomoci rozvoji průmyslu a obchodu. Posílení ekonomiky v tomto chudobném regionu mělo výrazně přispět i k poklesu velkého vystěhovalectví. Okresní výbor rovněž důrazně apeloval na urychlené zahájení výstavby tratě, neboť se v této době začaly zvyšovat ceny stavebního materiálu a prací. V této době již vystoupaly náklady na stavbu tratě na 2.095.200 K.
V roce 1911 se náklady zvýšily na 2,135.920 korun a to v důsledku zvyšováním cen vykupovaných pozemků, zemních a stavebních prací a železničního materiálu. Rovněž stoupaly ceny stavebních hmot a mzdy pracovních sil.
Dne 7.7. téhož roku v Táboře konalo první setkání zástupců jednotlivých měst a velkostatků, jimiž by plánovaná dráha procházela. Jejím výchozím bodem byly Vodňany a trať by přes Týn nad Vltavou, Koloděje, Bechyni, Malšice, Tábor, Hory Ratibořské, Mladou Vožici, Načeradec, Vlašin, Uhlířské Janovice končila v Kutné Hoře, Do čela nově ustanoveného výboru byl zvolen velkostatkář Adolf Šebek. Výbor odeslal telegram Ministerstvu obchodu ve Vídni, ve kterém jej informoval o záměru stavby trati a požádal jej o finanční pomoc.
Koncem září byl projekt tratě prodloužen z Kutné Hory až do Labské Týnice ( trať Praha – Pardubice ), když majitelé tamních velkých pozemků dali souhlas ke stavebním pracím.
Plány výstavby trati byly ale vyhotoveny až v roce 1891 a v létě téhož roku se konala první železniční pochůzka. V čele stavebního družstva stál Karel kníže Paar, majitel bechyňského velkostatku. Předsedou pochůzkové komise byl komisař z Kutné Hory a komise si ve dnech 27.7.-1.8. důkladně prohlédla terén pro novou trať mezi Týnem nad Vltavou a Kutnou Horou.
Ale již v březnu roku 1892 došlo k pozastavení realizace projektu pro spor mezi městy Týnem nad Vltavou a Bechyní. Zástupci Bechyně prosazovali stavbu úzkorozchodné tratě a naopak zástupci Týna nad Vltavou navrhovali realizaci výstavby tratě normálního rozchodu ( 1435 mm ).
Tento spor zablokoval výstavbu tratě Týn – Bechyně na další dva roky. V květnu roku 1894 jednání o železniční spojení mezí Týnem a Bechyní a Táborem pokračovalo dál.Byly vypracovány dvě varianty stavby tratě. Finanční náklady na trať normálního rozchodu byly vypočteny ve výši na 1,609,515 zl. Proto Zemský výbor navrhoval stavbu tratě úzkorozchodné, která by sice byla méně nákladnější, ale pro budoucnost dopravy méně efektivnější. Zástupci Týna nad Vltavou opět tento návrh odmítli a argumentovali již podanou žádostí o povolení stavby tratě z Týna do Číčenic ( Vodňan ), která by měla mít normální parametry. Proto se jim zdál projekt úzkorozchodné dráhy velmi neefektivní.
Dne 2.6.1894 bylo do zápisu ze schůze Železničního výboru v Týně nad Vltavou vepsáno usnesení městské rady v Týně nad Vltavou, ve kterém sdělovalo městské radě v Bechyni, že dál již nebude pokračovat na projektu stavby tratě z Tábora do Vodňan, neboť již v jiném výboru se podílí na přípravě projektu stavby železnice v úseku Týn – Vodňany. Dále bylo v tomto dopise zopakováno nebude spolupracovat na přípravě úzkorozchodné tratě, kterou si nepřeje. Dále městská rada projevila svůj zájem se jen podílet na případné výstavbě dráhy normálního rozchodu vedoucí z Týna až do Tábora.
Na program jednání se vrátila výstavba dráhy mezi Týnem nad Vltavou a Bechyní až v letech1903-4. Tehdy měl již Týn šest let vlakové spojení se světem lokální dráhou do Číčenic a stále usiloval o pokračování železnice východním směrem. Iniciativu ale vedli představitelé bechyňského okresu. V žádosti podané Zemskému výboru v Praze argumentovali nutností dokončení železnice ve směru západ – východ ( kdy v této době chyběl jen úsek Týn nad Vltavou – Bechyně ). Představitelé okresu si od propojení železnice slibovali větší návštěvnost bechyňských lázní, zlevnění cen dováženého uhlí a zvýšení exportu dobytka a obilí.
Velkým problémem na nově plánované trati byla výstavba mostu přes Vltavou v Týně. Nádraží, kde končila trať z Číčenic leží na levém břehu řeky a trať od Bechyně by byla přivedena k protějšímu břehu. Obě železniční tratě mohl spojit jenom železniční most, jehož stavbě bránily jen vysoké finanční náklady, které by projekt dráhy z Bechyně značně zatížily. Z tohoto důvodu byl projekt zatím odsunut.
I v následující letech se řešily různé technické problémy, které stavbu projektované dráhy oddalovaly. V roce 1905 byla vypracována technická zpráva v níž bylo upozorněno na velmi nepříznivou členitost terénu s klesáním a stoupáním v rozmezí 20 – 25 promile. Autoři projektu také prosazovali stavbu tratě s elektrickým provozem v úseku Týn nad Vltavou – Bechyně – Tábor – Mladá Vožice. Argumentovali sníženou sazbou elektřiny, jejíž výrobu by zajišťovala parní elektrárna v Táboře. Plány na elektrifikaci tratě vypracovala firma Fr. Křižík v Praze - Karlíně. Rozpočet nákladů činil 1,599,000 korun a zahrnoval 12 km dlouhý úsek mezi Bechyní a Týnem a jeden kilometr vlečky v Týně nad Vltavou.
Postupem let se náklady na plánovanou výstavbu tratě z Týna nad Vltavou do Bechyně stále zvyšovaly. V roce 1908 se finanční náklady přiblížily k částce 1.800.000 korun. Proto se obrátily okresní výbory v Týně nad Vltavou a v Bechyni, jako koncesionáři dráhy, zemský výbor království českého, aby podniku poskytl zemskou garanci ve výši 75% zřizovacího nákladu a aby také vstoupil do vyjednávání s c.k.vládou o výši státního příspěvku. Ten by měl činit 15% z celkového zřizovacího nákladu.
Dne 22.října 1909 zaslal Okresní výbor v Týně nad Vltavou c.k.ministerstvu železnic ve Vídni petici, v níž apeloval na urychlenou výstavbu tratě a zdůrazňoval její důležitost z hlediska hospodářského, sociálně politického a strategického. Provoz tratě měl napomoci rozvoji průmyslu a obchodu. Posílení ekonomiky v tomto chudobném regionu mělo výrazně přispět i k poklesu velkého vystěhovalectví. Okresní výbor rovněž důrazně apeloval na urychlené zahájení výstavby tratě, neboť se v této době začaly zvyšovat ceny stavebního materiálu a prací. V této době již vystoupaly náklady na stavbu tratě na 2.095.200 K.
V roce 1911 se náklady zvýšily na 2,135.920 korun a to v důsledku zvyšováním cen vykupovaných pozemků, zemních a stavebních prací a železničního materiálu. Rovněž stoupaly ceny stavebních hmot a mzdy pracovních sil.