Poslední rozloučení
V sobotu 26.2.2011 byl po 115 letech ukončen provoz osobních vlaků na trati Dívčice – Netolice. Trať to nikdy neměla lehké, vždy se jednalo o železnici na hraně opravdové rentability. Na druhou stranu téměř neustále visící pomyslná gilotina nad existencí tratě byla v podstatě hybatelem pokroku a snahou o maximální efektivitu provozu.
Co je Netolička zač?
Jedná se v podstatě o typickou českou lokálku o délce 13,5 km. Vznik dráhy byl prozaický. Město Netolice, které leželo na hlavní silnici do Českých Budějovic, se po otevření Dráhy císaře Františka Josefa z Budějovic do Plzně v roce 1868 ocitlo stranou životodárné dopravy, což se nepříznivě projevilo jak při pořádání místních trhů, tak v průmyslu. Vedení města se snažilo tento vývoj zvrátit a jedním z výsledků bylo zahájení provozu přípojné dráhy z Dívčic do Netolic dne 28. října 1895. Určitě není od věci zmínit neuskutečněný projekt z roku 1910, kdy měla trať z Netolic pokračovat dále na Lhenice, Ktiš, Chvalšiny a Český Krumlov.
I bez zmíněného plánovaného prodloužení vykazovala místní dráha každoročně provozní zisky, avšak první světová válka zamíchala v hospodářství karty tak výrazně, že ani “Netolička” nezůstala stranou.
Největší problém představoval propad tržeb a s tím spojená ztrátovost provozu. Ze strany provozovatele logicky následovaly snahy o úspory. Ty představovaly zejména zavedení řízení provozu dle předpisu pro zjednodušenou dopravu D9 od 1. dubna 1924 a motorizace provozu nasazením prvního kolejového autobusu Škoda (M 120.101) v prosinci 1927 do osobní a od 2. světové války i do nákladní dopravy. Smíšený provoz se zde udržel, jako na jedné ze dvou posledních tratí, až do přelomu tisíciletí, kdy jej zajišťovaly motorové vozy řady 810.
Typický obrázek Netolic po mnoho let. Motorový vůz řady 810 opouští odpolední Netolice, píše se rok 2009
Mnoho myslivců, zajícova smrt
Přes všechny ekonomické potíže trať fungovala v podstatě stále bez problému. Počet cestujících nikdy sice nebyl nijak závratný, ale vlak vždy plnil funkci, jakou plnit má. Dopravoval cestující i náklady.
První problém, na který naše trať narazila, představuje minutí veškerých významnějších dopravních uzlů. Navázat tak smysluplné přípoje nebylo nikdy moc jednoduché. Navíc prostým pohledem na mapu se jeví, že starodávné silniční spojení s Českými Budějovicemi je rychlejší a použitelnější, zvláště v době, kdy již necestujeme dostavníky. To byl jeden z důvodů, proč zařadili Netoličku na seznam nerentabilních tratí již soudruzi na ÚV KSČ v Praze před mnoha a mnoha lety.
To se nakonec nesplnilo, ale i tak neměla dráha vyhráno. V r.1992 se Netolická dráha ooět objevuje mezi 20 tratěmi určenými k zastavení provozu. Základem pro tento plán byl záhadný výpočet Oblastního ředitelství ČSD v Plzni, které spočítalo údajný provozní schodek na 2 739 200 Kčs při výkonu 300 000 hrtkm za rok 1990.
V roce 2009 vykázala Správa železniční dopravní cesty náklady na údržbu tratě 3,3 miliony korun. Do této částky se nezapočítává odbočná železniční stanice Dívčice.
Naposledy a s největší vervou zaútočili likvidátoři na trať v roce 2010. Materiál SŽDC hodnotící ekonomickou výtěžnost trati a ospravedlňující likvidaci vycházel ze dvou hlavních podkladů. Tím prvním byla fandovská internetová diskusní skupina K-report a druhým pak disertační práce Trvale udržitelná mobilita na železnici v ČR. Tato v podstatě odborně se tvářící práce plná polopravd a subjektivních, zcela mylných a nepravdivých čísel, se stala podkladem pro rozjetí likvidační mašinerie. Do terénu vyrazili pracovníci s úkolem přesvědčit objednavatele osobní dopravy a tras nákladních vlaků, aby nic po kolejích neobjednávali, protože trať se bude rušit a žádné výjimky se zkrátka udělovat nebudou.
Zákon č. 266/1994 Sb., o dráhách,
§ 5
Stavba dráhy a stavba na dráze
(4) Dráhu jako cestu určenou k pohybu drážních vozidel lze zrušit jen na návrh vlastníka. O zrušení dráhy rozhoduje drážní správní úřad.§ 21
(1) Vlastník dráhy je povinen zajistit provozování dráhy. Není-li vlastník dráhy celostátní nebo regionální současně jejím provozovatelem, je povinen umožnit provozování dráhy jinou oprávněnou osobou.
(2) Nemůže-li vlastník dráhy zajistit provozování dráhy, je povinen nabídnout dráhu k zajištění jejího provozování:
a) státu zastoupenému Ministerstvem dopravy, jedná-li se o dráhu celostátní nebo regionální,
b) obci nebo obcím, v jejichž územním obvodu se dráha nachází, jedná-li se o dráhu tramvajovou, trolejbusovou, speciální nebo lanovou.
Dále následovala zatím nekončící série článků v tisku o tom, jak to má trať v podstatě za sebou. Dezinformace, které s sebou články nesly nelze mít novinářům nějak za zlé. V podstatě přebírali obecné mýty o železnici, které se díky soustavnému opakování stávaly obecně vnímanou “pravdou”:
Železniční trať Dívčice – Netolice zřejmě zanikne. Navrhuje to Správa železniční dopravní cesty. Jihočeský kraj s jejím zrušením souhlasí. “Je to jedna z tratí, která je opravdu málo využívaná,” řekl ČTK náměstek hejtmana Martin Kuba. Nejasnou budoucnost má i trať Blatná – Nepomuk. Ale její velká část vede Plzeňským krajem a rozhodování bude na něm. Jiným tratím v kraji podle Kuby rušení nehrozí.
Kraj o rušení tratě Dívčice – Netolice jedná, a to i s dotčenými obcemi. Tuto oblast by místo vlaků obsluhovaly autobusy nebo mikrobusy, poznamenal náměstek. Autobusy jsou podle něj z pohledu komfortu přepravy výhodnější a výrazně levnější. Na ujetý kilometr na železnici kraj doplácí 112 korun, u autobusů je to 25 korun.
Krajský koordinátor dopravy JIKORD vypracoval jakousi studii náhrady vlaku mikrobusy (1, 2, 3, 4, 5) nad níž kroutilo hlavou mnoho lidí z oboru, chlácholíce se tím, že se za práci omylem vydává jakási semestrálka právě začínajícího průmyslováka. V kostce shrnuto: v práci bylo svérázné vše. Od podkladů, přes prezentované výstupy, které navíc zcela neřešily onu požadovanou náhradu vlaků. On si totiž pan autor poněkud nezjistil, jakým způsobem je Netolička cestujícími využívána a tudíž předpokládal nulovou obsluhu mezilehlých zastávek. To je samozřejmě omyl, protože na trati převládá poměrně hustý provoz mezi sousedními zastávkami. A protože práci vymyslel koordinátor, z nejvyšší vůle majitel lidských osudů, vše v ní bylo svaté a nebylo možno s tím jakkoli polemizovat.
Proto ani světlo světa nespatřila autobusová varianta železniční dopravy připravovaná samotnými Českými drahami, která byla koncipována tak, že se jednalo v podstatě o náhradní autobusovou dopravu a vlaky bylo kdykoli možno vrátit zpět.
Typickým znakem pro Netoličku bylo využívání vlakového spojení mezi sousedními zastávkami. Platilo to i v září 2010.
Bod Zero
Ke dni 26.2.2011 byla osobní doprava na trati zastavena. Ještě před tím se pokoušel správce infrastruktury SŽDC poslat trať do správního řízení k zastavení drážní dopravy, nicméně Drážní úřad nevyhověl.
Drážní úřad, jako drážní správní úřad podle ustanovení § 54 odst. 1 a § 55 zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů (dále jen zákon o dráhách), obdržel dne 31.1.2011 žádost právnické osoby Správa železniční dopravní cesty, státní organizace o zastavení drážní dopravy na regionální dráze Dívčice – Netolice. Žádost však neobsahovala důkazy, které by potvrzovaly oprávněnost žádosti ve smyslu § 38 zákona o dráhách, tj. doklady, že neexistuje zájem dopravců o provozování drážní dopravy a současně zanikla přepravní potřeba.
Přes to všechno se hned následující den po ukončení pravidelné osobní dopravy z nenadání objevuje na úrovni vjezdového návěstidla žst. Dívčice červený terč (návěst 63a, stůj)…
Ztopořený červený terč v Dívčicích po ukončení provozu na trati. Foto uživatel K-reportu Ballmi
Diagnoza smrti
Zabil Netoličku drahý železniční provoz?
Na to můžeme odpovědět velmi krátce: nezabil. Je sice neoddiskutovatelným faktem, že kraj vykazuje Českým drahám úhradu za službu 95,05 Kč/km. Jenže finta je v tom, že se jedná o průměrnou čásku za celý kraj. To znamená, že vyjadřuje jak cenu za jeden motoráček pouze se strojvedoucím, tak i za soupravu několika čtyřnápravových vozů za elektrickou lokomotivu. Skutečná nákladová cena motorového vozu u Českých drah se pohybuje v rozmezí od 32 do 40 Kč/km a v případě jiného dopravce za podmínky totožných vozů by bylo nákladově možno jít i mírně pod 30 Kč. K této úhradové částce se limitně blíží i autobusy a v některých případech ji i překročí. Ve výsledku tak máme vedle sebe dva druhy dopravy, které v podstatě stojí stejné peníze.
Zabil Netoličku jízdní řád?
Zde již tak jednoduchá odpověď není. Jistě není sporu, že poslední jízdní řády, respektive koncept, na kterém byly jízdní řády postaveny, nebyl nejvhodnější. Jednak na trati byl praktikován bigotní dvouhodinový takt, který sám o sobě je pro obsluhu jakéhokoli území bez další proložené linky, pastí. Již na první pohled zjistíme, že pokud máme standardní osmihodinovou pracovní dobu a nepracujeme přímo na peroně, vždy musíme k cestě do zaměstnání připočítat čas až dvě hodiny, kdy čekáme na náš taktový spoj.
Také závlek pro cestu z Netolic do Českých Budějovic přes Číčenice, ač je ve skutečnosti o nějakou minutu rychlejší díky použití rychlíků, je především psychologická bariera, odrazující od podobné cesty, což nezachrání ani neúčtování delší cesty, ani vědomí, že opticky kratší cesta po silnici je ve své podstatě časově náročnější, protože silnice v Českých Budějovicích nejsou příliš průjezdné.
V neposlední řadě díky zmíněnému bigotnímu dvouhodinovému taktu, byly v provozu potřeba dvě soupravy. Avšak pokud by byl rozestup mezi vlaky dvě a půl hodiny, stačila by již jen jedna souprava, čímž by se snížily fixní náklady provozu prakticky na polovinu.
Křižování na 43 kilometrovém rameni po 8 kilometrech je opravdu těžká daň za takt. Temelín 1.12.2010.
Zabila Netoličku politika?
Tady je odpověď opět poměrně jednoduchá. Ano, politika je největším viníkem zastavení provozu. Mnohé již napovídají předchozí řádky. V podstatě vždy se jednalo o politická rozhodnutí, ať již ve formě vynuceného kompromisu, či úlitby bohům, nebo trucovitým dupáním nějakého politika. Zkušenosti i z jiných oblastí praví, že zastavování provozu není přímo úměrné využívání tratě. Přes to všechno je vhodné si přiznat, že Netolička nepatřila zrovna k nejvytíženějším tratím. Ale je vhodné si položit otázku, proč tomu tak bylo a také co opravdu ušetříme zastavením provozu. Ono totiž nelze dopravu vnímat zcela odděleně od ostatního života v regionu a důsledky úspor mohou být různé. Dnes už dávno neplatí, že železnice slouží jen k cestám do školy a do práce. Se změnou životního stylu v 21. století přichází nové možnosti.
Co bude dál?
Zájem o Netoličku ukazuje, že první předpoklad pro život je zájem lidí kolem tratí, či těch, kteří jsou na trati nějakým způsobem závislí. Zájem o trať projevilo i město Netolice a obec Dívčice. A to zájem skutečný, ne jen kosmetický vyhlášením tradičních klišé ve smyslu, že dráha je už tady 100 let, popřípadě otřepané železničářské rčení o napájení řek malými potůčky. Ne, že by tato tvrzení většinou nebyla pravdou, ale přiznejme si, že pro život takové stavby, jako je železnice, to je přeci jen trochu málo. Pro její přežití a rozvoj je potřebné mít nějakou vizi.
Tu naštěstí Netolice i Dívčice mají a v současné době jí deklarovali zájmem převzít trať do svého vlastnictví (např. hlasování převzetí trati schválilo zastupitelstvo Netolic drtivou většinou 9-1-3) a také co nejdříve na trati obnovit provoz. Uvědomují si totiž, že hodnota tratě už dávno není v transportu vykazovaných 5 cestujících, ale v tom, že jejich město a okolí zůstane přístupné okolnímu světu. Vždyť konkrétně Jihočeský kraj je se svým nepříliš rozsáhlým průmyslem doslova životně závislý na turistice. Taktéž místní hospodáři musí hledět do budoucna a nespoléhat se na dnes státem neúměrně dotovanou silniční dopravu, která i s ohledem na celosvětový vývoj, bude muset v dohledné době skončit. Co potom? To už ani neodvezeme z Netolic těch několik kubíků dřeva a nedovezeme úhlí jen proto, že zrovna v roce 2011 to po dráze nebylo výhodné?
Pavel Kosmata ukazuje, jak by si představoval organizaci provozu na Netoličce v budoucnu.
Vše předchozí vyústilo v poměrně intenzivní přípravy pravidelného provozu, který by měl být dle posledního vývoje zajišťován kooperací více dopravců, s tím, že by byly vedeny 3 páry vlaků v pracovní dny a 5 párů vlaků o víkendu. Jak deklarují ti, kteří se na přípravě podílí, v žádném případě se nebude jednat o nostalgický provoz. Vlaky budou mít charakter klasické dopravní obslužnosti. Kdy ovšem nastane očekávaný den vzkříšení osobní dopravy zatím není jasné. Vše mimo jiné závisí na financích. Jisté je zatím to, že co nejdříve se do Netolic rozjedou vlaky nákladní a to pro dřevní štěpky pro Plzeňskou teplárnu.
Bohužel krajský úřad toto nese velmi nelibě a vztekle dupe “jak malej Jarda”, kterému na pískovišti Pepíček zbořil bábovičky …