Z historie tratě a žst. Ražice
Z historie železniční stanice Ražice.
Již od raného středověku procházela Ražicemi jedna z vedlejších obchodních cest, vedoucích touto krajinou z Prachatic ke královskému městu Písku. V Prachaticích začínala důležitá obchodní stezka – zvaná Zlatá – a vedoucí přes Volary k zemské hranici s Bavorskem a dál k do Pasova. Tato cesta sloužila k obchodním účelům až do počátku 19. století, kdy započalo období výstavby tzv. císařských silnic, na než se přesunula doprava těžkých formanských povozů i poštovních dostavníků. Celých dalších padesát let čekal zdejší kraj na příhodnější spojení se světem.
A naděje se pomalu blížila v podobě parní železnice, jejíž provoz v Čechách započal již v roce 1839, kdy byl zahájen provoz na trati vedoucí z Vídně do Břeclavi a roku 1841 až do Přerova. V této době byla na jihu Čech již několik let v provozu koňská dráha vedoucí z Budějovic až do Lince. K té se měla připojit další koňská dráha, tentokrát vedoucí z oblasti Křivoklátských lesů do Plzně a přes Strakonice a zdejší krajinu až do Budějovic. Pro nástup daleko výkonnější parní dopravy bylo od tohoto projektu ustoupeno.
Ve druhé polovině 50. let 19. století byl vypracován plán na postavení železnice z Vídně přes České Budějovic do Plzně, s plánovaným prodloužením až do Chebu a Saska. Bylo navrženo několik variant vedení tratě a z toho se nakonec realizoval projekt vedení tratě ve směru Vídeň – Gmünd – Budějovice – Hluboká – Protivín – Strakonice – Plzeň. Tady trasa po které se prakticky jezdí dodnes.
Vlastní výstavby zahájení výstavby tratě zbrzdily události roku 1866, tedy válka mezi Rakouskem a Pruskem. Dne 17.listopadu roku 1866 byl podniknut slavnostní výkop zahájení výstavby trati, kterého osobně ujal kníže Schwarzenberg, jakožto jeden z hlavních akcionářů důležitého železničního projektu. Jeho realizací byla pověřeny Klein a Lanna. Slavností provoz na trati v úseku Budějovice – Plzeň byl zahájen již 1.září 1868. O rok později –1.listopadu 1869- byl zahájen provoz na trati vedoucí z Budějovic až na rakouské území a dál až do Vídně.
Stavba železnice bylo pro širokou veřejnost velkou událostí a výstavbu úseku mezi Protivínem a Ražicemi zachytil Josef Šimon Baar v románu Jan Cimbura.
,,Putimáci od kostela dívali se, jak běhají inženýři s tyčemi a řetízky a vyměřují železnici. Až za Protivín běžela skoro jen po půdě knížecí – ale pak skočila na selské. Jednalo se s Pískem – jakých obětí by přinesl – kdyby dráha dotkla se města, ale Písek odmítl – dráha se na dvě hodiny vyhnula za to nevděčnému městu a Ražicemi zamířila k Strakonicům.
Když dne 1.září 1868 jel první vlak z Budějovic do Plzně, skoro celá Putim utekla do Ražic na nádraží – a všichni litovali, že už je dráha dostavěna. Zmizel všechen ruch a život – starý klid a ospalé ticho na chvíli vrátilo se do těch krajů – přerušené jen občas rozvážně jedoucím vlakem.“
Ihned po zahájení provozu na nově dostavěné železnici začaly vznikat projekty železnic, které by spojily i další jihočeská města s touto drahou. V tomto směru začal velkou aktivitu vyvíjet Písek a jeho zástupci navrhli výstavbu železnici vycházející z Ražic do Písku a dál do Tábora. Písečtí se rovněž připojili k projektu knížete Schwarzenberka, který navrhoval stavbu železnice vycházejícího z území Bavororska přes Strážný, Vimperk a Volyni do Strakonic. Písečtí k tomuto projektu navrhovali připojení železnice vycházející z Vimperka do Ražic nebo do Protivína a dál do Písku. Projekt nakonec nebyl blíže projednáván a tak se Písek rozhodl pro projekt další. Tentokrát ve směru od České západní dráhy (trasa Praha – Plzeň) přes Příbram a Písek do Ražic nebo do Protivína a dále přes Bavorov, Prachatice, Volary a Bavorsko.. Trasa navržené železnice by kopírovala trasa staré obchodní cesty již od středověku vedoucí ve směru Bavorsko – Prachatice – Písek.
A mnohé další projekty se rodily během následujících dvou desetiletích a některé z nich měly přetínat budějovicko – plzeňskou trať v Ražicích nebo těsně vedoucí v jejím okolí. Z těchto návrhů byl nakonec realizován projekt železnice vycházející z Rakovníka přes Beroun, Zdice, Příbram a Písek do Protivína. Provoz na této trati byl zahájen 20.prosince 1875.
V sedmdesátých letech byl také vypracován projekt transverzální železnice ve směru Domažlice – Klatovy – Horažďovice předm. – Strakonice – Ražice – Písek – Tábor – Pelhřimov – Horní Cerekev. Postupně byly dávány do provozu různé úseky této dráhy. Od 7.prosince 1888 začal jezdit vlak na trati Horní Cerekev – Tábor a od 21. listopadu 1889 byl provoz prodloužen až do Písku a od 28. listopadu téhož roku až do Ražic (Protivína). Tímto datem se železniční stanice v Ražicích zařadila mezi významné železniční uzly. Začala se tak psát její nová kapitola.
Budova železniční stanice, s příslušným provozním vybavením, byla postavena v rámci výstavby železniční tratě císaře Františka–Josefa v úseku Budějovice-Plzeň. Stavba nádražní budovy stála v tehdejší měně asi 80 tisíc zlatých. Původně trať patřila soukromé společnosti a až v roce 1884 byla zestátněna. V prvních letech provozu dráhy zde byla jen malá provozní budova a tři koleje. Až po roce 1889, kdy byla připojena železniční trať Ražice-Písek-Tábor, byla nádražní budova rozšířena o přístavbu restaurace. V nově vzniklém lokomotivním depu byla postavená vodárna a strojní remisa na otáčení lokomotiv. Zvýšený provoz ve stanici si také vyžádal rozšíření kolejiště o pět kolejí a zřízení hradlového zařízení na zabezpečení dopravní obslužnosti.
Již od raného středověku procházela Ražicemi jedna z vedlejších obchodních cest, vedoucích touto krajinou z Prachatic ke královskému městu Písku. V Prachaticích začínala důležitá obchodní stezka – zvaná Zlatá – a vedoucí přes Volary k zemské hranici s Bavorskem a dál k do Pasova. Tato cesta sloužila k obchodním účelům až do počátku 19. století, kdy započalo období výstavby tzv. císařských silnic, na než se přesunula doprava těžkých formanských povozů i poštovních dostavníků. Celých dalších padesát let čekal zdejší kraj na příhodnější spojení se světem.
A naděje se pomalu blížila v podobě parní železnice, jejíž provoz v Čechách započal již v roce 1839, kdy byl zahájen provoz na trati vedoucí z Vídně do Břeclavi a roku 1841 až do Přerova. V této době byla na jihu Čech již několik let v provozu koňská dráha vedoucí z Budějovic až do Lince. K té se měla připojit další koňská dráha, tentokrát vedoucí z oblasti Křivoklátských lesů do Plzně a přes Strakonice a zdejší krajinu až do Budějovic. Pro nástup daleko výkonnější parní dopravy bylo od tohoto projektu ustoupeno.
Ve druhé polovině 50. let 19. století byl vypracován plán na postavení železnice z Vídně přes České Budějovic do Plzně, s plánovaným prodloužením až do Chebu a Saska. Bylo navrženo několik variant vedení tratě a z toho se nakonec realizoval projekt vedení tratě ve směru Vídeň – Gmünd – Budějovice – Hluboká – Protivín – Strakonice – Plzeň. Tady trasa po které se prakticky jezdí dodnes.
Vlastní výstavby zahájení výstavby tratě zbrzdily události roku 1866, tedy válka mezi Rakouskem a Pruskem. Dne 17.listopadu roku 1866 byl podniknut slavnostní výkop zahájení výstavby trati, kterého osobně ujal kníže Schwarzenberg, jakožto jeden z hlavních akcionářů důležitého železničního projektu. Jeho realizací byla pověřeny Klein a Lanna. Slavností provoz na trati v úseku Budějovice – Plzeň byl zahájen již 1.září 1868. O rok později –1.listopadu 1869- byl zahájen provoz na trati vedoucí z Budějovic až na rakouské území a dál až do Vídně.
Stavba železnice bylo pro širokou veřejnost velkou událostí a výstavbu úseku mezi Protivínem a Ražicemi zachytil Josef Šimon Baar v románu Jan Cimbura.
,,Putimáci od kostela dívali se, jak běhají inženýři s tyčemi a řetízky a vyměřují železnici. Až za Protivín běžela skoro jen po půdě knížecí – ale pak skočila na selské. Jednalo se s Pískem – jakých obětí by přinesl – kdyby dráha dotkla se města, ale Písek odmítl – dráha se na dvě hodiny vyhnula za to nevděčnému městu a Ražicemi zamířila k Strakonicům.
Když dne 1.září 1868 jel první vlak z Budějovic do Plzně, skoro celá Putim utekla do Ražic na nádraží – a všichni litovali, že už je dráha dostavěna. Zmizel všechen ruch a život – starý klid a ospalé ticho na chvíli vrátilo se do těch krajů – přerušené jen občas rozvážně jedoucím vlakem.“
Ihned po zahájení provozu na nově dostavěné železnici začaly vznikat projekty železnic, které by spojily i další jihočeská města s touto drahou. V tomto směru začal velkou aktivitu vyvíjet Písek a jeho zástupci navrhli výstavbu železnici vycházející z Ražic do Písku a dál do Tábora. Písečtí se rovněž připojili k projektu knížete Schwarzenberka, který navrhoval stavbu železnice vycházejícího z území Bavororska přes Strážný, Vimperk a Volyni do Strakonic. Písečtí k tomuto projektu navrhovali připojení železnice vycházející z Vimperka do Ražic nebo do Protivína a dál do Písku. Projekt nakonec nebyl blíže projednáván a tak se Písek rozhodl pro projekt další. Tentokrát ve směru od České západní dráhy (trasa Praha – Plzeň) přes Příbram a Písek do Ražic nebo do Protivína a dále přes Bavorov, Prachatice, Volary a Bavorsko.. Trasa navržené železnice by kopírovala trasa staré obchodní cesty již od středověku vedoucí ve směru Bavorsko – Prachatice – Písek.
A mnohé další projekty se rodily během následujících dvou desetiletích a některé z nich měly přetínat budějovicko – plzeňskou trať v Ražicích nebo těsně vedoucí v jejím okolí. Z těchto návrhů byl nakonec realizován projekt železnice vycházející z Rakovníka přes Beroun, Zdice, Příbram a Písek do Protivína. Provoz na této trati byl zahájen 20.prosince 1875.
V sedmdesátých letech byl také vypracován projekt transverzální železnice ve směru Domažlice – Klatovy – Horažďovice předm. – Strakonice – Ražice – Písek – Tábor – Pelhřimov – Horní Cerekev. Postupně byly dávány do provozu různé úseky této dráhy. Od 7.prosince 1888 začal jezdit vlak na trati Horní Cerekev – Tábor a od 21. listopadu 1889 byl provoz prodloužen až do Písku a od 28. listopadu téhož roku až do Ražic (Protivína). Tímto datem se železniční stanice v Ražicích zařadila mezi významné železniční uzly. Začala se tak psát její nová kapitola.
Budova železniční stanice, s příslušným provozním vybavením, byla postavena v rámci výstavby železniční tratě císaře Františka–Josefa v úseku Budějovice-Plzeň. Stavba nádražní budovy stála v tehdejší měně asi 80 tisíc zlatých. Původně trať patřila soukromé společnosti a až v roce 1884 byla zestátněna. V prvních letech provozu dráhy zde byla jen malá provozní budova a tři koleje. Až po roce 1889, kdy byla připojena železniční trať Ražice-Písek-Tábor, byla nádražní budova rozšířena o přístavbu restaurace. V nově vzniklém lokomotivním depu byla postavená vodárna a strojní remisa na otáčení lokomotiv. Zvýšený provoz ve stanici si také vyžádal rozšíření kolejiště o pět kolejí a zřízení hradlového zařízení na zabezpečení dopravní obslužnosti.
Období po první světové válce
Roku 1924 přešla místní výtopna pod správu výtopny v Českých Budějovicích (předtím patřila do Tábora). Roku 1927 byl přemístěn hradlový staniční přístroj do dopravní kanceláře, bylo upraveno telegrafní a telefonní vedení a nově byla zřízena telefonní linka po celém úseku trati z Ražic až do Tábora. Nahradila tak letité telegrafické spojení.
V roce 1928 byla zapnuta elektrická rozvodná síť v obci Ražice, ale pro nedostatek kapacity byl elektrický proud zaveden jen do nádražní restaurace, a to na náklady jejího nájemce. V říjnu téhož roku byla započata výstavba skladiště Hospodářského družstva, ke kterému byla projektována vlečka vedoucí z kolejiště železniční stanice. Skladiště i s vlečkou bylo uvedeno do provozu o rok později.
Na podzim roku 1929 byl zaveden do železniční stanice elektrický proud v nákladu 52 tisíc korun.
V květnu roku 1932 byla na trati Ražice-Tábor započata doprava kolejovými motorovými autobusy. Jejich počet byl ještě zvýšen v roce 1934, kdy byly do Ražic přiděleny další tři motorové a čtyři přívěsné vozy. K motorové trakci jezdily ještě dva páry vlaků tažené parními lokomotivami.
V roce 1935 byla zřízena nová zastávka Sudoměř, patřící do správy přednosty v Ražicích, kde ale v prvních letech zastavovaly jen motorové vlaky.
Ve stejném roce došlo ke stavebním a provozním úpravám stanice Ražice. Směrem k Protivínu byl zrušen strážní domek č.209 a obsluha přináležejících závor byla přenesena na hradlo č.1, jehož stavební adaptace byla rovněž podniknuta. Stavebně bylo upraveno protivínské zhlaví, kdy byl vyrovnán oblouk tratě před stanicí a výměny č.1. a 2. byly posunuty o 15 metrů dále ze stanice, čímž byla délka kolejiště ještě prodloužena.
V Pamětní knize je také zmínka o existenci vlečky k cementárně a pískovně firmy Prell, na které byl od 1.října 1937 zastaven veškerý provoz.
V březnu roku 1938 byla na poštovním úřadě v Ražicích zřízena telefonní ústředna, která významně pomohla spojení i na železnici.
V roce 1928 byla zapnuta elektrická rozvodná síť v obci Ražice, ale pro nedostatek kapacity byl elektrický proud zaveden jen do nádražní restaurace, a to na náklady jejího nájemce. V říjnu téhož roku byla započata výstavba skladiště Hospodářského družstva, ke kterému byla projektována vlečka vedoucí z kolejiště železniční stanice. Skladiště i s vlečkou bylo uvedeno do provozu o rok později.
Na podzim roku 1929 byl zaveden do železniční stanice elektrický proud v nákladu 52 tisíc korun.
V květnu roku 1932 byla na trati Ražice-Tábor započata doprava kolejovými motorovými autobusy. Jejich počet byl ještě zvýšen v roce 1934, kdy byly do Ražic přiděleny další tři motorové a čtyři přívěsné vozy. K motorové trakci jezdily ještě dva páry vlaků tažené parními lokomotivami.
V roce 1935 byla zřízena nová zastávka Sudoměř, patřící do správy přednosty v Ražicích, kde ale v prvních letech zastavovaly jen motorové vlaky.
Ve stejném roce došlo ke stavebním a provozním úpravám stanice Ražice. Směrem k Protivínu byl zrušen strážní domek č.209 a obsluha přináležejících závor byla přenesena na hradlo č.1, jehož stavební adaptace byla rovněž podniknuta. Stavebně bylo upraveno protivínské zhlaví, kdy byl vyrovnán oblouk tratě před stanicí a výměny č.1. a 2. byly posunuty o 15 metrů dále ze stanice, čímž byla délka kolejiště ještě prodloužena.
V Pamětní knize je také zmínka o existenci vlečky k cementárně a pískovně firmy Prell, na které byl od 1.října 1937 zastaven veškerý provoz.
V březnu roku 1938 byla na poštovním úřadě v Ražicích zřízena telefonní ústředna, která významně pomohla spojení i na železnici.
Období 2. světové války
V roce 1940 bylo dáno do provozu nové zabezpečovací zařízení, rovněž byla nově vystavěna stavědla, přestavěny kanceláře a položeny nové kabely.
Události druhé světové války a okupace republiky se provozu stanice Ražice a zdejších zaměstnanců nijak blíže nedotkly. Až v závěru měsíce března roku 1945 zažilo nádraží a jeho okolí první letecké útoky hloubkařů. Dne 23.března letadla zaútočila na vlaky stojící ve stanici. Dvě lokomotivy byly zcela zničeny a 25 prázdných cisteren bylo prostříleno. Rovněž bylo zapáleno skladiště olejů a petroleje. Těžce byli zraněni dva příslušníci vlakové čety z Budějovi. Druhý nálet na stanici byl proveden na velikonoční Bílou sobotu. I tehdy byly zničeny dvě lokomotivy. Ve dnech 27. a 29.dubna 1945 byla stanice několikrát bombardována a zasažena lehkými pumami V závěru války bylo na stanici Ražice podniknuto asi deset přímých útoků hloubkovými letadly. Ty také útočily na jedoucí vlaky v těsném sousedství stanice.
Z důsledku všech leteckých útoků byla staniční budova silně poškozena, stejně tak byly poškozeny i provozní budovy lokomotivního depa. Tři dopravní koleje byly zcela vyřazeny z provozu.
Dne 5.května 1945 železniční zaměstnanci, spolu s dalšími partyzány ze Strakonic, odzbrojili setninu maďarského vojska na nádraží a v obci. Během akce část vojáků utekla do okolních lesů a byla postupně zajištěna.
Poválečné období
Ihned po ukončení války bylo započato s odklízením trosek a opravám budovy a kolejiště. Doprava na trati České Budějovice byla omezena a na trati do Tábora byla zcela zastavena až do 10.června, protože v úseku Písek – Písek město stály dva německé nemocniční vlaky.
Po osvobození odešla část staničních zaměstnanců do různých stanicích v pohraničí. Poválečná doprava byla omezena pro nedostatek uhlí a železničních vagonů.
V roce 1946 byl zaveden vodovod do stanice a v následujícím roce také do výtopny.
V roce 1947 byla v železniční stanici Ražice ustanovena Závodní rada a jejím předsedou byl zvolen vrchní staniční dozorce Jaroslav Bečvář.
V letech 1948-1949 byla provedeny úpravy ve výtopně, kdy zde byla zahájena stavba čerpací stanice a byly adaptovány nocležny pro lokomotivní čety.
V roce 1952 byl dán do provozu staniční rozhlas. V témže roce byl z restaurace druhé třídy zřízen kinosál Závodního klubu, ve kterém bylo 100 sklápěcích sedadel.
Na počátku května 1954 začalo rozšiřování nádražního obvodu a prodlužování délky kolejiště. Byl realizován projekt stavby nové železniční tratě okolo strážního domku č.209 směrem k mostu přes řeku Blanici a k Putimi. Provoz na tomto úseku trati byl zahájen 4.10.1956 v 15 hodin.
V lednu roku 1959 začali železniční zaměstnanci pracovat na prodloužení železniční vlečky k zdejší betonárně (čp.56).
V létě roku 1968 byla stanice Ražice elektrifikována, stejně jako celá trať z Českých Budějovic až do Plzně. Provoz na nově elektrifikované trati byl zahájen 1.září 1968.
V roce 1982 byla provedena velká rekonstrukce protivínského zhlaví, akce trvala od 16.srpna do 17.října. V této době bylo také zavedeno elektrické osvětlení výměn.
Další velké stavební úpravy se ve stanici konaly v červnu roku 1988, kdy bylo rekonstruováno strakonické zhlaví a provedena úprava trati až do Sudoměře.